US Navy wybiera nowe samoloty. Szczegóły trzyma w tajemnicy

Amerykańska marynarka wojenna od dawna szuka nowych zaawansowanych samolotów szkolno-treningowych, które mogłyby zająć miejsce trapionych problemami T-45 Goshawków. Informacje dostępne w projekcie na 2025 r. budżetowy wskazują, że zamówienie na wybrany samolot może zostać złożone w 2026 r. Mimo tak bliskiego terminu marynarka nie dzieli się wieloma szczegółami dotyczącymi programu Undergraduate Jet Training System, ponieważ cały czas doprecyzowuje wymagania wobec nowych maszyn.

Jest to dosyć zaskakujące, ponieważ pierwsze informacje o nowych samolotach dla programu UJTS pojawiły się już w 2020 r., a wszystko wskazuje, że program jest realizowany zgodnie z harmonogramem. Latem zeszłego roku rozesłano do producentów prośby o informacje na temat ich samolotów. Już wtedy wskazano, że zamówienie jest planowane na 2026 r. budżetowy i będzie dotyczyło minimum 145 samolotów przy rocznej produkcji na poziomie 25 egzemplarzy.

Jeśli harmonogram zostanie utrzymany, wydaje się, że podawany już cztery lata temu termin wprowadzenia nowych samolotów do służby ustalony na rok 2028 zostanie dotrzymany. Tym bardziej, że US Navy zainteresowana jest wyłącznie samolotami dostępnymi już na rynku i wymagającymi jedynie pewnych modyfikacji.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nowe samoloty mają unowocześnić szkolenie na poziomie średniozaawansowanym i zaawansowanym. W porównaniu z będącymi w służbie T-45 mają się odznaczać lepszymi wskaźnikami sprawności technicznej, a zachowaniem w powietrzu i wyposażeniem kabiny mają jak najbardziej przypominać samoloty bojowe, na których docelowo będą latali kursanci. Poza samolotami marynarka wojenna kupi również symulatory, materiały edukacyjne i inne niezbędne wyposażenie. Chociaż czasu zostało niewiele, US Navy, gdy sama ostatecznie ustali wymagania, planuje jeszcze wysłać do producentów ostateczne zapytania ofertowe.

Pewne informacje są jednak znane już teraz. Najważniejsza jest ta, że nowe samoloty nie będą operowały z lotniskowców w klasycznym rozumieniu. Nie będą przystosowane do startów z użyciem katapulty i lądowań z aerofiniszerem. Na nowym samolocie będzie można jedynie trenować lądowania na sztucznym pokładzie lotniskowca na lądzie i manewry touch-and-go na prawdziwym lotniskowcu. W związku z tym samolot tak czy inaczej musi być odporny na twarde lądowania na lotniskowcach.

Wśród dalszych wymogów zapisano między innymi oczywiste w przypadku współczesnych maszyn szkolno-treningowych punkty, obejmujące możliwość sterowania samolotem z obu kabin oraz konieczność wyposażenia w fotele wyrzucane i system automatycznego zapobiegania kolizji z ziemią. Dodatkowo samolot musi być wyposażony w nowoczesną awionikę, w tym w system Precision Landing Mode, który wspomaga lądowanie na lotniskowcach.

Według szacunków z 2020 r. roczny nalot nowego samolotu będzie wynosił około 400 godzin. W tym czasie każdy egzemplarz będzie wykonywał około 1200 szkolnych lądowań na lądowym, treningowym "pokładzie" lotniskowca i czterdzieści pięć chwilowych przyziemień na prawdziwym lotniskowcu. Łączny resurs samolotu musi gwarantować wylatanie w czasie całego czasu służby minimum 14 400 godzin i wykonanie 43 200 lądowań.

Do tej pory swoje starania o zdobycie kontraktu na dostarczenie samolotów dla US Navy potwierdziły trzy zespoły, te same, które rywalizowały o kontrakt na nowy samolot szkolenia zaawansowanego dla US Air Force. Pierwszym jest konsorcjum Lockheeda Martina i Korea Aerospace Industries oferujące TF-50N – morską wersję popularnego samolotu szkolno-treningowego KAI T-50 Golden Eagle. Drugi zespół tworzą Textron Aviation Defense i Leonardo oferujące M-346N – również będącego znawalizowanym wariantem lądowego samolotu szkolno-treningowego M-346 Master. Trzecim potwierdzonym konkurentem jest Boeing z morskim wariantem T-7A Red Hawka, który przed laty wygrał konkurs organizowany przez siły powietrzne.

Wprowadzenie nowych samolotów treningowych oznacza zmianę w sposobie szkolenia pilotów lotnictwa pokładowego. Od zarania lotnictwa tego typu najtrudniejszym elementem, czasami nawet trudniejszym od bojowego elementu lotu i styczności z przeciwnikiem, jest lądowanie na lotniskowcu. Tymczasem nowe samoloty nie mają mieć możliwości faktycznego lądowania i startu z pokładów okrętów, a jedynie zdolności do chwilowego przyziemienia.

To dlatego, że myśliwce F-35C dysponują zdolnością do niemal automatycznego lądowania za pomocą systemu JPALS (Joint Precision Approach and Landing System). Bazuje on na systemie nawigacji satelitarnej GPS i łączy z dużą dokładnością systemy nawigacyjne samolotu z systemami kierowania ruchem lotniczym na lotniskowcu czy uniwersalnym okręcie desantowym. W ten sposób umożliwia przeprowadzenie bezpiecznego lądowania w każdych warunkach atmosferycznych z centymetrową precyzją. Dla zwiększenia bezpieczeństwa system jest zabezpieczony przed możliwością zakłócenia sygnału satelitarnego. O jego dokładności świadczy to, że będzie wykorzystywany również do całkowicie automatycznego lądowania bezzałogowych samolotów MQ-25.

Myśliwce F/A-18E/F Super Hornet i samoloty walki elektronicznej EA-18G Growler nie są kompatybilne z tym systemem, ale dysponują trybem Precision Landing Mode. Nie jest to system automatycznego lądowania, ale oprogramowanie dające pilotowi większą kontrolę nad samolotem przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążeniu pracą dla pilota. Pilot lądujący w którejś wersji F/A-18 w ostatnich sekundach wykonuje około 300 minimalnych ruchów drążkiem i przepustnicą. PLM pozwala zredukować liczbę ruchów o rząd wielkości. Przykładowo wychylenie klap przez pilota nie powoduje opadnięcia nosa, bo komputer utrzymuje pochylenie samolotu na stałym poziomie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

PLM został wprowadzony do użycia w 2021 r. Rezultaty demonstracji wykonanych przez pilotów eskadry VFA-106 na pokładzie USS Gerald R. Ford (CVN 78) były bardzo obiecujące. Nawet początkujący piloci nie mieli problemu z poprawnym lądowaniem, a piloci doświadczeni wykonywali w ostatnim etapie podejścia mniej niż dziesięć korekt sterownicami. Na 598 lądowań z systemem PLM tylko jedno zakończyło się bolterem, czyli niezłapaniem żadnej z lin hamujących.

Wprowadzenie systemów JPALS i PLM daje niemal stuprocentową pewność poprawnego lądowania na lotniskowcu nawet przez niedoświadczonych pilotów. To sprawia, że utrzymywanie w programie szkolenia wymogu kilkunastu prawdziwych lądowań na lotniskowcu staje się zbędne. Dlatego nowe samoloty szkolne nie muszą mieć tych zdolności. Wystarczy, że studenci będą umieli utrzymać się na kursie i na ścieżce.

Twórz treści i zarabiaj na ich publikacji. Dołącz do WP Kreatora